近日，国内七家上市航司接连发布2023年业绩预告。七家航司中仅有三家实现全年盈利，剩余四家航司均未扭亏为盈。亏损航司中，净亏损少则在9亿元-13亿元之间，多则仍高达68亿元-83亿元。
盈利榜单上清一色为民营航司，包括春秋航空、吉祥航空和海航控股（***）。春秋航空作为国内低成本航司的龙头，净利润预计达到21亿元至24亿元。不仅刷新公司近十年来的利润纪录，而且利润额是其余两家盈利航司的3到7倍左右，一举创造了业内盈利神话。
国有三大航仍然录得亏损，亏损额最少的是国航，同比减亏超370亿元，亏损收窄约96%。亏损最惨重的为东航，亏损额超过国航和南航两家之和。
事实上，在7、8月“最热暑运”以及9月底“最热黄金周”的加持下，2023年第三季度，七家上市航司已全部实现盈利，单季度累计净利润超过175亿元。这也是疫情爆发以来，上市航司首次重回集体盈利状态。
但遗憾的是，由于第四季度为传统淡季，加上三大航体量大、国际航线占比高，不仅未能保持盈利，此前一个季度的利润也被“吞噬”，加总抵消以后全年未能走出亏损。
春秋航空盈利靠什么？
早在疫情期间，春秋航空就多次逆势扭亏为盈。2021年上半年，春秋航空同比扭亏，实现净利润1041万元，2021年全年更是实现净利润3911万元。
对于盈利的原因，春秋航空多次解释，公司展现出低成本航空的顽强生命力，通过精细化管理进一步提升自身效率。此外，2021年日航将春秋航空日本收归旗下，春秋航空业绩也不再受其拖累。
关于今年全年的盈利，春秋航空在业绩预告中表示，2023年大众出行意愿高涨，国内积压需求得到较好释放，国际及地区航线稳步恢复，促使公司主营业务大幅改善，实现扭亏为盈。
从运营数据来看，春秋航空全年载运旅客人次超过2400万人次，较2022年和2019年分别增长77． 4%和7． 8%，均创公司开航以来最高。
春秋航空还着重提到：“因私需求逐步成为航空出行市场最大的驱动力，尤其在春运、暑运、黄金周和小长假旺季为公司带来可靠的业绩贡献。”
1月中旬，界面新闻记者参加航空商旅论坛，东航销售委员会相关负责人分享中表示，疫情过后航空客源构成发生一定变化，因私旅游客源占比显著提升。尤其是在淄博烧烤、哈尔滨冰雪游等火爆目的地的驱动下，因私旅游客群成为航空客源主力。
而因私出行旅客大多为自费，具有很强的价格敏感性。在交通工具的选择上优先考虑票价更低廉的低成本航司或者高铁、动车等。
票价恰恰是春秋航空竞争优势所在，低票价为春秋航空带来高水平的上座率。数据显示，2023全年其客座率达到 89.4%，国内航线客座率重回90%以上，达到90.3%。
国际市场方面，目前我国国际航班复苏进度滞后。但是春秋航空无宽体机、也没有开通洲际航线，其国际航线主要集中在东南亚、日本、韩国等区域。今年出入境政策放开以来，东南亚、日韩航空出行市场相对而言更加旺盛。
春秋航空表示，公司国际及地区航线虽然尚未恢复到较高水平，但随着近期签证和出入境政策的持续优化，以及需求的自然恢复都将***出入境旅客的快速增长。公司也将在泰国、日本和韩国三大传统优势航线上持续恢复乃至加大运力投放。
国际航线恢复滞后，三大航业绩受拖累
2022年民航业陷入前所未有的低谷期，三大航创史上最大亏损，合计亏损达到1086亿元。在疫情放开、民航业恢复发展的2023年，三大航均实现大幅减亏。
其中，国航减亏最为成功，同比减亏超370亿元，亏损收窄约96%。南航次之，同比2022年亏损减少约85%；东航减亏成效相对最差，相比2022年同期减亏约77%。
对于继续亏损的原因，三大航在业绩预告中一致提到，由于部分航线受航权限制、签证政策、保障资源不足等因素影响，国际航线整体恢复进度不及预期。原本执飞国际航线的宽体客机转投国内，导致国内市场运力供过于求，市场竞争加剧。
其次，油价保持高位运行，全球供应链不畅导致飞机、航材等价格大幅上涨。人民币贬值也造成一定汇兑损失。
东航方面还专门提到，过去的一年公商务旅客出行需求疲软，也是导致亏损的因素之一。公商务旅客是航空公司两舱旅客主要来源，作为高净值旅客，公商务客为航司利润做出重要贡献。
界面新闻在前述航空商旅论坛上了解到，2023年上半年国内商旅出行需求经历过“报复式增长”，但是从全年来看，不少大公司收紧差旅报销预算，一定程度影响了航司公商务客运收入。
不过，东航销售委员会相关负责人表示，商旅出行整体向好的趋势没有改变，未来依然是航旅出行的中流砥柱，预计2024年国内商旅需求有望恢复至2019年整体水平。
与此同时，我国国际航空市场也在加快恢复中。1月4日，2024年全国民航工作会议在京召开。会上预计，2024年，我国国内客运将继续稳定增长，预计全年国内航线旅客运输量将达6.3亿人次，超过2019年7.7个百分点。国际客运市场将加快恢复，预计2024年底每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。
